Convenio COLREG

El convenio COLREG es un elemento preventivo para evitar abordajes o colisiones en el mar, entendiéndose por abordaje, el choque de una embarcación con otra. Este convenio se aplica a todos los buques que se encuentran en altamar y a todas las aguas que tengan comunicación con ellas y sean practicables por los buques de navegación marítima

Este convenio a sufrido 5 enmiendas. la primera modificación fue en 1981 con el fin de que los buques que realicen diversas operaciones de seguridad, tales como dragado o levantamientos hidrográficos, hagan esas funciones con dispositivos de separación de tráficos. La segunda modificación fue en 1987 que según Sanchez Maria (2001) afectó principalmente las regla 1-e (extendiendo el ámbito de aplicación del convenio a los buques de construcción especial); 3-h (redefiniendo el concepto de buque “restringido por su calado” y la regla 10-c (que redefine los dispositivos de separación de tráfico).

La tercera enmienda fue realizada en 1989, la cual modifico el convenio con el fin de eliminar el uso innecesario de la navegación costera. la cuarta modificación fue realizada en 1993, fue relativa, principalmente a la ubicación de las luces. La quinta enmienda fue en el año del 2001, la cual modifica la definición de buque y también añade modificaciones para las luces y señales auditivas.

Disposiciones técnicas 
El Reglamento de abordajes contiene 38 reglas divididas en cinco secciones: Parte A – Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales acústicas y luminosas; y Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las señales internacionales de peligro.

Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3)En la regla 1 se establece que el Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

La regla 2 se ocupa de la obligación que tienen el capitán, el propietario y la dotación del buque de cumplir el Reglamento.

La regla 3 contiene definiciones.    

Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)
Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10)

En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

En el marco de la regla 5 se establece que "[t]odos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva.

La regla 6 versa sobre la velocidad de seguridad.

La importancia de hacer uso de "todos los medios de que se disponga" se pone de resalto una vez más en la regla 7, referida al riesgo de abordaje

La regla 8 se ocupa de las maniobras que habrán de efectuarse para evitar el abordaje.

Según lo dispuesto en la regla 9, los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto deberán mantenerse "lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro".

La regla 10 del Reglamento de abordajes versa sobre el accionar de los buques en los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la Organización o en sus proximidades.

Parte C - Luces y marcas  (reglas 20 a 31)

En la regla 20 se dispone que las reglas relativas a las luces deban cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida. En la regla 21 se ofrecen algunas definiciones.

La regla 22 se ocupa de la cuestión de la visibilidad de las luces, señalándose que las luces deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas) determinadas según el tipo de buque.           

La regla 23 se ocupa de las luces prescritas para los buques de propulsión mecánica en navegación.

En la regla 24 se indican las luces que habrán de exhibir los buques que remolquen o empujen a otro.        

En la regla 25 se hace referencia a las luces que deberán exhibir los buques de vela en navegación y las embarcaciones de remo.    

La regla 26 se ocupa de las luces prescritas para los buques de pesca.              

La regla 27 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.

En la regla 28 se indican las luces prescritas para los buques restringidos por su calado.

En la regla 29 se señalan las luces prescritas para las embarcaciones de práctico.  

La regla 30 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques varados y fondeados. Por su parte, la regla 31 trata de las luces prescritas para los hidroaviones.   

Parte D - Señales acústicas y luminosas ​ (reglas 32 a 37)

En la regla 32 se definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga.

En la regla 33 se establece que los buques de eslora igual o superior a 12 m irán dotados de un pito y de una campana, y que los buques de eslora igual o superior a 100 m deberán llevar además un gong.   

La regla 34 versa sobre las señales de maniobra y advertencia, utilizando el pito o las luces.

La regla 35 se ocupa de las señales acústicas en visibilidad reducida.      

En la regla 36 se establecen las señales que se pueden hacer para llamar la atención.            

La regla 37 se refiere a las señales de peligro.       

    

Parte E - Excepciones (regla 38)

De conformidad con lo dispuesto en la regla 38, los buques que cumplan las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1960, y que hayan sido construidos o ya se encontrasen en fase de construcción al momento de la entrada en vigor del Reglamento de abordajes, 1972, podrán quedar exentos, por un periodo de tiempo determinado, del cumplimiento de algunas de las prescripciones correspondientes a las señales acústicas y luminosas.

Convenio MARPOL

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU.

El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.

El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973 el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques.

las partes en el convenio, conscientes de la necesidad de proteger el medio humano en general y el marino en particular, reconociendo que el derrame accidental, negligente o deliberado de hidrocarburos y de otras sustancias perjudiciales por los buques constituye una grave fuente de contaminación, reconociendo también la importancia del Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, por haber sido el primer instrumento multilateral concertado con la primordial finalidad de preservar el medio, y apreciando que dicho Convenio ha contribuido decisivamente a proteger los mares y el medio costero contra la contaminación, deseosas de lograr la eliminación total de la contaminación intencional del medio marino por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales, y reducir a un mínimo la descarga accidental de tales sustancias, considerado que el mejor modo de lograr este objetivo es preceptuar reglas de alcance universal que no se limiten a la contaminación por los hidrocarburos.

 Detección de transgresiones del Convenio y cumplimiento del mismo :

1) Las Partes en el Convenio cooperar n en toda gestión que conduzca a la detección de las transgresiones y al cumplimiento de las disposiciones del presente Convenio haciendo uso de cualquier medida apropiada y practicable de detección y de vigilancia y control ambientales, así como de métodos adecuados de transmisión de información y acumulación de pruebas. 

2) Todo buque al que se aplique el presente Convenio puede ser objeto de inspección, en cualquier puerto o terminal mar adentro de una Parte, por los funcionarios que nombre o autorice dicha Parte a fin de verificar si el buque efectuó alguna descarga de sustancias perjudiciales transgrediendo lo dispuesto por las Reglas. Si la inspección indica que hubo transgresión del presente Convenio se enviar informe a la Administración para que tome las medidas oportunas. 

3) Cualquier Parte facilitar a la Administración pruebas, si las hubiere, de que un buque ha efectuado una descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan tales sustancias, transgrediendo lo dispuesto en las Reglas. Cuando sea posible, la autoridad competente de dicha Parte notificar al Capitán del buque la transgresión que se le imputa. 4) Al recibir las pruebas a que se refiere este Artículo, la Administración investigar el asunto y podrá solicitar de la otra Parte que le facilite más o mejores pruebas de la presunta transgresión. 

Convenio SOLAS

SOLAS: CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974
 De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la primera versión del mismo en una conferencia celebrada en Londres en 1914. Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980. En los convenios SOLAS se ha prestado atención a muchos aspectos de la seguridad en el mar. La versión de 1914, por ejemplo, incluía capítulos sobre seguridad de la navegación, construcción, radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y prevención de incendios. Estos temas todavía siguen figurando como capítulos separados en la versión de 1974.

El Convenio de 1914, como el título del mismo indica, trataba primordialmente de la seguridad de la vida humana. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo. Por lo tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800. El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlántico Titanic, de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Más de 1 500 personas perecieron, entre pasajeros y tripulación, y el desastre planteó tantas interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a la sazón que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes.

De 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue adoptado el 20 de enero de 1914. Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad de la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras prescripciones trataban de la instalación de equipo de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (véase el capítulo V) (si los mensajes de socorro del Titanic no hubieran sido captados por otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido probablemente todavía mayor). La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte. Se tenía el propósito de que el Convenio entrara en vigor en julio de 1915, pero para entonces había estallado la Primera Guerra Mundial y no pudo hacerse. Si bien muchas de sus disposiciones fueron adoptadas por diversas naciones. En 1927, sin embargo, se formularon propuestas para la celebración de otra conferencia, que tuvo lugar en Londres en 1929. Esta vez acudieron a la misma representantes de 18 países. La Conferencia adoptó un nuevo Convenio SOLAS que básicamente se amoldaba al mismo modelo de la versión de 1914, pero incluía varias reglas nuevas. Entró en vigor en 1933. Uno de los dos anexos del Convenio tenía por objeto revisar la reglamentación internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de Abordajes). Para 1948, los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y, una vez más, el Reino Unido fue el país anfitrión de una conferencia internacional en la que se adoptó el tercer Convenio SOLAS.

Este Convenio siguió la modalidad ya establecida, pero en su ámbito quedaba comprendida una mayor gama de buques y era considerablemente más detallado. Introducía mejoras importantes en cuestiones como el compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las escaleras principales. Se introdujo un certificado internacional de seguridad del equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los buques de carga en relación con los de pasaje, que ya empezaban a verse afectados por la competencia de la aviación. Se revisaron también el Reglamento de Abordajes y las reglas relativas a la seguridad de la navegación, y se actualizaron los servicios de meteorología y de la vigilancia de hielos. Se incluyó un capítulo separado que trataba del transporte de grano y de mercancías peligrosas, incluidos los explosivos. Los adelantos en las radiocomunicaciones habían sido considerables desde 1929, hecho que se tuvo en cuenta en el Convenio de 1948 (el título del correspondiente capítulo hacía referencia específica a la radiotelefonía, además de a la radiotelegrafía).

El año 1948 fue particularmente significativo, ya que una conferencia celebrada en Ginebra bajo los auspicios de las Naciones Unidas adoptó el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), llamada en aquel tiempo Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI). El Convenio SOLAS 1948 reconocía que la creación de esta nueva Organización significaba que, por vez primera, había un órgano internacional permanente con competencia para aprobar legislación respecto de todos los asuntos relacionados con la seguridad marítima. Inicialmente se tenía intención de mantener el Convenio actualizado mediante la adopción periódica de enmiendas bajo los auspicios de la OMI, pero resultó que las ratificaciones necesarias para la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI llevaron tanto tiempo que la primera reunión de la nueva organización no se celebró hasta 1959. Por consiguiente, se decidió que más bien que enmendar el Convenio de 1948 sería preferible adoptar un instrumento enteramente nuevo: el cuarto Convenio SOLAS.